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          萬洋動力蓄電池好不好質量如何

          時間:2021-10-20 09:08   閱讀:1180
          在國家層面的高度關注和大力扶持下,我國新能源汽車產業進入高速發展期。隨著新能源汽車市場規模的不斷壯大,動力萬洋電池這一核心部件的回收再利用問題,受到多方重視。
           
          不過,盡管國家層面布局已久,但動力電池回收利用行業的發展進程,并未趕上新能源汽車產業的發展速度。相關政策法規對市場規范的約束力,也顯得有些不疼不癢。進入2020年,大批次動力電池將會步入退役階段,如何做好動力電池的回收利用,建立健全完善的標準體系,成為全行業關注的焦點。
           
          日前,在北京舉行的FOURIN世界汽車研究會(FAF)第35次例會上,中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室主任黎宇科就國內新能源汽車動力蓄電池回收產業發展的現狀、存在的主要問題,提出了自己的看法和建議。
           
          ■梯級利用正向商業化應用過渡
           
          經過幾年的研究探索和試點示范,我國動力電池回收利用行業已基本上搭建了較為完善的標準體系。在整個汽車回收利用體系下,形成了通用要求、梯級利用、再生利用和管理規范四個板塊,每個板塊都有一系列標準計劃。其中,動力電池梯次利用已吸引不少新能源汽車制造商、動力電池供應商、大型通信基礎設施綜合服務企業等相關方的參與,集中在電力系統儲能、通信基站備用電源、低速電動車以及小型分布式家庭儲能、風光互補路燈、移動充電車、電動叉車等相關領域探索和布局。
           
          “以往,很多整車生產企業認為,沒有必要考慮動力電池的梯級利用,但隨著近幾年觀念的轉變,主流整車、電池生產企業在積極思考,如何降低電池全生命周期的成本,未來能夠在梯級利用場景中發揮余熱。除此之外,獨立第三方的梯級利用企業也是比較活躍的市場主體,主要利用后端市場的優勢,在低速電動車、路燈、LED等梯級利用場景中,做一些比較有技術含量的嘗試。”黎宇科認為,目前我國動力電池梯級利用產業處于由示范工程向商業化轉變的過渡階段,相關企業正在積極探索以租代售,提供新型服務模式,推進在梯級利用領域的應用。
           
          ■不同場景 回收利用方式有所不同
           
          在黎宇科看來,在梯級利用的各個場景中,萬洋蓄電池回收利用的解決方案有所不同。比如退役動力電池可以在通訊基站作為備用電池。在這一場景中,其最大的用戶——中國鐵塔在2019年底已經在35萬個基站累計使用梯級利用的電池約5GWh,應用規模非常大。其梯級利用的技術方案主要有三種:一是把動力電池拆解到電芯后,再重組成48伏的電池箱;二是以模組的形式重組,模組主要分為4節、8節、12節這幾種;三是電池整包的梯級利用,但目前還處在探索階段。
           
          在電力系統儲能方面,擁有電網調頻、調峰、新能源移峰、跟蹤計劃以及容量備用等場景。不同的應用場景對動力電池在功率容量、充放電頻次、充放電倍率等方面的要求不盡相同。目前,在電力系統儲能商業化應用方面,以用戶側“削峰填谷”為主。另外,由于目前國內低速電動車保有量非常大,配裝的電池普遍為鉛酸電池。因此,憑借電池本身的優勢,退役動力鋰電池將會在低速電動車領域有較好的應用前景。
           
          除此之外,針對動力電池在梯級利用場景中回收利用的價格,黎宇科介紹道:“一是判斷電池的容量,剩余容量在90%以上的三元鋰電池價格在0.4~0.5元/Wh,磷酸鐵鋰電池在0.3~0.4元/Wh;容量在80%以下的電池,可循環利用次數在800次以上,不建議應用在電動車上。而不能進行梯級利用的電池,可對電池的材料進行再生利用。”
           
          事實上,在電池回收技術方面,國內起步較晚,目前格林美、邦普(被寧德時代收購)和贛州豪鵬三家公司規?;厥针姵睾嫌嬚际袌隹傤~的90%。在回收工藝上,國外普遍采用火法與濕法結合的工藝,通過“預處理-真空熱處理-機械處理-造塊-火法-濕法”的工藝流程在不同處理階段回收得到材料。而國內主流的再生利用企業,主要通過機械法+火法工藝技術進行再生利用。
           
          ■動力蓄電池回收利用多題待解
           
          “我們預測,未來10年退役動力電池會有相當大規模的應用。2025~2026年,整個動力蓄電池回收將進入高速增長期。無論是公共領域,還是私人領域,磷酸鐵鋰電池占比較高,但在2020年后,三元鋰電池的量會逐步提高,直至成為主流。”在黎宇科看來,雖然國家積極鼓勵新能源汽車動力蓄電池的回收利用,對其的溯源管理已經開始走上正軌。但該行業仍然存在諸多痛點。
           
          “一是已經出臺的針對動力蓄電池回收利用行業的相關政策,都是以指導性和引導性為主,缺乏一定的強制性約束力。二是動力蓄電池回收利用的各環節配套政策不太健全。比如在回收利用的回收環節、運輸環節的相關界定不夠明確,而且在技術規范層面,依舊缺乏統一的標準。”黎宇科指出。
           
          “其中,回收體系建設是最關鍵也是問題最為突出的環節,如果在這個環節動力蓄電池流失的話,就談不上后續回收利用的規范處理。當前,政策層面要求新能源汽車生產企業作為責任主體來建設回收體系,但實際上,生產企業對于怎么建、如何控制電池流向等問題,也是一頭霧水。”黎宇科認為,國家層面應該延伸責任體系,不僅是整車生產企業,電池生產企業也應該承擔相應責任。與此同時,通過搭建動力蓄電池回收利用服務平臺,實現回收網點、包裝容器、物流運輸的共享,從而幫助企業降低電池蓄電池回收利用過程中的成本。

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